Esposto sulla variante 200 a cura delle Associazioni Ambientaliste, ufficialmente consegnato il 18 agosto

Pubblicato: 9 settembre 2009 in News

COORDINAMENTO delle ASSOCIAZIONI AMBIENTALISTE Italia Nostra Piemonte e Valle d’Aosta, Legambiente Ecopolis, Pro Natura Torino unitamente a Coordinamento dei Comitati spontanei di quartiere “Domenico Sereno Regis” Al Sig. Sindaco della Città di Torino dott. Sergio Chiamparino Palazzo Civico Piazza Palazzo di Città 1 10122 Torino OSSERVAZIONI ALLA VARIANTE 200 AL PIANO REGOLATORE GENERALE DELLA CITTA’ DI TORINO (sottolineature e grassettature a cura del sito del Comitato Difesa Parco Sempione) Le sottoscritte Associazioni, presa visione della Deliberazione del Consiglio Comunale di Torino del 15 giugno 2009, costituente approvazione del Documento Programmatico della variante strutturale n. 200 al PRG vigente relativa alla “linea 2 della Metropolitana e Quadrante Nord-Est di Torino”, e del Documento Programmatico di detta variante, ai sensi della L.R. 1/2007, con i relativi allegati, pubblicati sul sito web della Città di Torino, formulano le seguenti Osservazioni nel pubblico interesse. Le sottoscritte Associazioni, pur condividendo l’intendimento generale dell’atto deliberativo, che individua la necessità di inserire in un provvedimento di carattere “strategico” la proposta di individuare un tracciato della Linea 2 della Metropolitana di Torino che si accompagni ad azioni di riqualificazione urbanistica del Quadrante Nord-Ovest della città di Torino, nell’ambito del quale le aree dello Scalo Vanchiglia e del tracciato ferroviario dismesso (sicuramente elemento di degrado), e l’importanza di un recupero della trincea ferroviaria ai fini di una linea di trasporto pubblico, nella forma di una variante strutturale al PRG vigente (del quale si impongono comunque un bilancio ed una revisione finora rimandati), formulano le seguenti osservazioni sia sui contenuti specifici che sulle metodologie proposte per il raggiungimento degli obiettivi. Impianto complessivo della Variante nell’atto deliberativo. Nell’atto deliberativo viene fatto riferimento a due elementi assunti come fondanti e generatori dell’impianto stesso della variante ad alcuni atti assunti soltanto dalla Giunta Comunale che non risultano essere mai stati approvati dal Consiglio Comunale di Torino o da altri Enti sovraordinati e sottoposti a pubblicazione e osservazioni nel pubblico interesse. Il primo atto, continuamente richiamato anche nel Documento Programmatico della Variante come fonte primaria delle scelte in esso contenute, è costituito dagli “Indirizzi di politica urbanistica” contenuti in un documento elaborato dall’Assessorato all’Urbanistica nel marzo-giugno 2008, quale semplice atto di indirizzo della Giunta Comunale (approvato il 10 giugno 2008, delibera n. 2008-03229/009) che tuttavia viene ad incidere pesantemente sullo stesso impianto strutturale del PRG vigente, in particolare per quanto riguarda la dotazione di servizi, il futuro delle aree a parco lungo le aste fluviali e la stessa pianificazione urbanistica di livello sovracomunale. Non può pertanto essere richiamato come atto condiviso, e sovraordinato, in attuazione del quale la variante in oggetto andrebbe ad operare. Il secondo atto è costituito dalla scelta del tracciato della Linea 2 di Metropolitana, alla cui base stanno nuovamente meri atti della Giunta Comunale come la presa d’atto dello studio degli “Scenari Strategici del trasporto pubblico torinese” redatto dall’Agenzia per la Mobilità Metropolitana nel 2006, delineante alcuni scenari ancora da comparare e da approfondire, seguito da altri atti di Giunta che acquisivano studi di fattibilità per il tracciato Nord Est/Sud Ovest, ed infine approvavano meramente “in linea tecnica” la suddivisione della Linea 2 in 3 lotti funzionali, il primo dei quali (tratta Stazione Rebaudengo – corso Re Umberto, con tracciato sotto la “Torino aulica”) costituisce l’ossatura della Variante 200. Anche questa scelta non è mai stata approvata dal Consiglio Comunale neppure come atto di indirizzo e/o oggetto di un’intesa condivisa con i Comuni contermini dall’area Nord-Est, con la Provincia di Torino e con la Regione Piemonte, al fine di dare a detta Linea un’autentica valenza di servizio pubblico metropolitano per tutto il Quadrante Nord-Est nel contesto del Trasporto Pubblico Locale e del Servizio Ferroviario Metropolitano, senza un’intesa preventiva con i comuni limitrofi ed una verifica del tracciato, agganciato ad un’ipotesi di interramento della Ferrovia Torino-Ceres fino alla Stazione Rebaudengo che non risulta al momento finanziato. Anche questa ipotesi di tracciato della Linea 2, che sarà oggetto di specifico approfondimento successivo in queste nostre osservazioni, va attentamente verificata in via preliminare con uno studio delle alternative in termini di mobilità sostenibile, e non a caso è già stata oggetto di osservazioni da parte della Circoscrizione territorialmente competente richiamate nell’atto deliberativo, proponendo un tracciato che punti prioritariamente in direzione Nord-Est (zona Pescarito) per intercettare ai confini della città il traffico privato, incrementandone fortemente la pubblica utenza, in alternativa ad un grande parcheggio di interscambio nelle aree dello Scalo Vanchiglia convogliando nel cuore della città il traffico della SS 11. Ai fini di tale approfondimento si chiede da parte delle nostre Associazioni che la Conferenza di Copianificazione acquisisca ulteriori elementi di analisi del tracciato della Linea 2, ai fini del suo concreto finanziamento e con particolare riguardo ai flussi e ai carichi di utenza interessata. Osservazioni ai contenuti del Documento Programmatico. Le premesse. Nella premessa (pag. 3), “Il tema della mobilità e dell’accessibilità alla scala metropolitana”, il ruolo dell’area dello Scalo Vanchiglia viene espressamente richiamato come grande “polo di intermodalità”, e di attestamento in esso della SS 11 in connessione con le stazioni della Linea 2, realizzando un vasto parcheggio di interscambio, prevedendone il prolungamento da Abbadia di Stura fino a via Regaldi (cfr. i vari allegati e schemi grafici), sottoattraversando il Po, come “arteria di penetrazione “ in città, scaricando il territorio pedecollinare. Le nostre Associazioni ritengono tale proposta dannosa sotto il profilo ambientale e “insostenibile”, che pare orientata esclusivamente verso un’ottica di “valorizzazione” immobiliare delle aree in oggetto dal punto di vista commerciale e residenziale, e appare priva di coerenza con gli obiettivi di miglioramento della mobilità metropolitana e del trasporto pubblico perseguiti dai vari Enti territoriali. D’altro canto (pp. 11-16, “La Linea 2 di Metropolitana”, “Primo lotto funzionale”), appare assai complessa l’ipotesi di far proseguire il I lotto funzionale della Linea 2 dopo aver attraversato la Dora, e proseguito sotto i Giardini Reali fino al Teatro Regio, lungo l’asse via Pietro Micca – piazza Solferino – corso Re Umberto, quando sarebbe economicamente meno costoso, operativamente molto più semplice, e tecnicamente più razionale il collegamento con la Linea 1 della Metropolitana sotto l’asse di via Roma verso Porta Nuova, a ciò già predisposto. Si propone pertanto che anche tali problematiche vengano discusse in seno alla Conferenza Programmatica, giacché costituiscono l’ossatura fondante del tracciato, il cui “primo lotto funzionale” rischia, per queste complessità, di essere un mero collegamento tronco, da Rebaudengo a Vanchiglia, costruito soltanto in funzione della valorizzazione dei diritti edificatori dei privati attualmente proprietari delle aree acquisite nel 2007 da RFI lungo il “trincerone” e che dovrebbero essere cedute alla Città di Torino. Essendo tutta l’area dello Scalo Vanchiglia definito l’ambito “strategico” della Variante, e addirittura “il motore della trasformazione”, riteniamo che la sua correlazione col sistema della mobilità metropolitana vada riformulato all’interno del Documento Programmatico alla luce di tracciati in direzione Nord-Est da ripensare in un’ottica di “sistema” che pare assai carente. E ciò a maggior ragione in quanto si prevede di richiedere un contributo statale pari al 60% del costo per la realizzazione della Linea 2, che quindi deve trovare fondata giustificazione nella previsione di un percorso che abbini il massimo di utilità pubblica ad un costo ragionevole e sostenibile. La Nuova Struttura Urbana (pp. 77-9). La Spina 4 Nella descrizione dell’Ambito Spina 4, Situazione Urbanistica Vigente, come delineata dalla Variante urbanistica n. 35 (relativa alla Spina Centrale), si indica che per gli ambiti di Spina 4 interessati dalla variante 200, i dati quantitativi vigenti configurano per le Z.U.T. esistenti una SLP di 90.000 mq, oltre alla Z.U.T. relativa ai Docks Dora (tutela degli edifici esistenti). Nell’indicare “Quantità e mix funzionali” relativi a Spina 4, si prevede che a questi 90.000 mq. di SLP si vengano ad aggiungere 161.000 mq. di SLP di proprietà comunale “generati” dal Parco Sempione, giungendo così a un totale di 251.000 mq. di SLP. Per un verso appare quanto meno ”inedito” il meccanismo per il quale un’area a parco urbano (consolidato anche nella variante 35 relativa alla Spina Centrale) viene convertita in una Zona Urbana di Trasformazione (Z.U.T.) “sui generis”, capace di generare diritti edificatori per l’amministrazione comunale che atterrerebbero in ambiti contigui di Spina 4; per un altro verso appare discutibile la scelta di giungere quasi a triplicare la SLP complessiva, venendo a densificare la struttura urbana, per quanto sembra di capire, per le aree private collocate sul fronte di via Cigna e del parco Sempione, prima di aver definito un disegno complessivo di Spina 4, del suo fabbisogno di servizi, e di una verifica dell’opportunità di collocarvi tali quantità edificatorie e del loro “atterraggio”; si rileva, inoltre, l”assenza di un”analisi approfondita circa lo stato di attuazione del PRIU di Spina 4 e delle ZUT create con la variante 35. Per quanto riguarda il parco Sempione, che verrà trasformato soprattutto in un vasto nodo di interscambio, sorprende la scelta di trasformarlo in una Z.U.T. destinata ad ospitare essenzialmente infrastrutture di trasporto, come la nuova stazione Rebaudengo ed i servizi collegati, la stazione di testa della Linea 2, i binari aggiuntivi per la Ferrovia Torino-Ceres (per un totale di 7 binari) ed un grande parcheggio di interscambio. Definito qua e là “porta verde” o “piazza verde”, è lecito domandarsi se esso manterrà ancora la funzione di parco urbano oppure se verrà convertito in un pesante nodo infrastrutturale, poco o per nulla fruibile, e se potrà mai esservi una qualche “compensazione ambientale” a fronte della sparizione di tutta la parte Ovest del parco stesso. Con l’occasione le nostre Associazioni ricordano che la nuova Stazione Rebaudengo, già prevista originariamente come semplice fermata sotterranea, sia oggi ritenuta un grande polo di interscambio, tuttora priva della conformità urbanistica, come già fatto da noi presente, unitamente al Comitato per la difesa del Parco Sempione, alle Conferenze di Servizi svoltesi nel corso del 2006: su questi aspetti il Documento Programmatico non evidenzia in alcuna forma il regime urbanistico delle aree interessate dalla stazione Rebaudengo. Le previsioni per il vasto ambito di Spina 4 e le rilevanti densità previste prefigurano una sorta di “competizione territoriale” (o cannibalismo immobiliare?) con l”ambito “Laguna Verde” di Settimo T.se e le funzioni ivi previste, collocate nello stesso quadrante territoriale dell”area metropolitana. L’Ambito Scalo Vanchiglia e la trincea ferroviaria. Il Documento Programmatico propone la suddivisione delle Z.U.T. Scalo Vanchiglia e Z.U.T. Gottardo in 3 comparti (A, B, C), il secondo dei quali si scompone a sua volta in tre sottoambiti, descritti alle pp. 82-94. Nel comparto A dovrebbero indicativamente valere le norme e gli indici della variante 38 (per il comparto produttivo), che aveva tra i suoi ambiti più significativi proprio le aree dello Scalo Vanchiglia, con una rivisitazione dei mix funzionali previsti alla luce della variante 115 (adottata) e della variante strutturale 151, peraltro non ancora neppure adottata. Nel comparto B sono incluse le aree vendute da RFI alla Società “Regio Parco” unitamente alla trincea ferroviaria. Per il comparto B.1 vi è la previsione di un polo commerciale “integrato al quartiere”, ma non è assolutamente chiaro di quale tipo di integrazione si tratti, giacché sorge a fianco del Cimitero monumentale e se ne vede a stento l’integrazione con le funzioni già esistenti. Peraltro la tipologia indicata (“polo commerciale“ o più esattamente una localizzazione L2, pag. 90) lo colloca in una posizione particolare, non essendo stato previsto nella variante 160 adottata pochi mesi or sono. Gli accessi al centro commerciale dovrebbero avvenire attraverso la nuova via Regaldi, oggi tronca, mentre sul fronte di corso Novara dovrebbero essere concentrate le residenze (diritti edificatori non precisati) e ASPI, la cui realizzazione è resa possibile unicamente dalla riduzione della fascia di rispetto cimiteriale (pp. 88 e 102-3), secondo una formulazione quanto meno “criptica”. Nelle ipotesi contenute nel Documento non appare ancora stimata la quantità di SLP prevista, ma soprattutto non è definita la nuova struttura dei servizi che dovrebbe articolarsi per l’ambito. E’ pertanto fondato il timore che soltanto la realizzazione del nuovo centro commerciale acquisti in questa fase il carattere di “motore della trasformazione”, giacché è stato dichiarato che la sua realizzazione costituisce il presupposto per una eventuale cessione alla Città della trincea ferroviaria dismessa, ben prima che sia dimostrata l’utilità di tale insediamento commerciale in anticipazione a tutti gli altri interventi previsti, e rinviando a tempi successivi e molto lontani gli altri interventi previsti sulle aree dello Scalo Vanchiglia. Infine, si nutrono seri dubbi di legittimità nel ritenere lo scalo Vanchiglia un insediamento produttivo dismesso da oltre dieci anni per poter adottare un Programma Integrato sulle aree interessate e applicarvi le norme derogatorie previste dalla normativa regionale sul commercio vigente: tale aspetto dovrebbe essere risolto già in sede di Conferenza di Copianificazione sul Documento Programmatico. Per quanto concerne sempre il comparto B, è indicato che sul fronte di corso Regio Parco, sul lato del muro perimetrale del Cimitero, sorgeranno le nuove residenze, ove atterreranno i diritti edificatori di proprietà comunale. Non esiste alcuna chiarezza sulla provenienza e l’entità di tali diritti edificatori, dei quali non è indicata l’origine, e sorgono dubbi sull’opportunità di ridurre la fascia di rispetto cimiteriale; peraltro la riduzione della fascia di rispetto include anche il Canale del Regio Parco, demaniale, elemento storico degno di conservazione e di auspicabile riqualificazione che alimentava le attività manifatturiere degli opifici ora dismessi della Manifattura Tabacchi nell’area in cui si ipotizza la collocazione del SUISM; esso verrebbe per contro presumibilmente “tombato”, cancellando definitivamente la possibilità di un recupero di questa storica “via d’acqua”. L’ambito B3 prevede la collocazione di un vasto parcheggio di interscambio tra la Linea 2 e il prolungamento della SS11, presentato in alcuni studi di fattibilità connessi colla variante 200 come “Movicentro”: tale ubicazione non sembra coerente con la Legge 472/99 (Programma Strategico per la Mobilità nelle aree metropolitane), né con le iniziative della Regione Piemonte in materia. Si ricorda inoltre che un vasto parcheggio in struttura è già presente in Piazza Sofia, realizzato proprio come parcheggio di interscambio. Si sottolinea ancora una volta che l’adduzione del traffico veicolare della SS 11 verso tale parcheggio nell’ambito B3 avrebbe conseguenze disastrose per l’intero territorio della porzione Nord-Est della Circoscrizione 6. Sempre in merito al comparto B.3, e al contiguo comparto A, non viene definito il trattamento delle aree verdi esistenti sui lati della trincea ferroviaria e dei campi sportivi (impianto sportivo Regaldi) che hanno sicuramente rilevanza per i servizi ai cittadini e dei quali va salvaguardata la permanenza, che rischia di essere compromessa dalla nuova viabilità (le nuove vie Regaldi e Ponchielli), dai parcheggi di interscambio e dagli accessi al nuovo “centro direzionale” (del quale andrebbe comunque dimostrata la necessità) sulle aree di proprietà di Poste Italiane SpA. In merito all”ambito C, ovvero le aree dell’ex trincea ferroviaria (pp. 91-93) si formulano da parte degli scriventi forti dubbi sull’attribuzione dell’indice di 0,50 mq di SLP/mq ST, laddove il PRG vigente attribuisce un indice di 0,5/3. Non risulta comprensibile l’attribuzione di tale indice per aree che dovrebbero essere cedute alla città nel contesto complessivo della trasformazione, avendo gli operatori privati acquisito da RFI tali aree nel 2007 sulla base dell’indice in quel momento vigente; tale attribuzione viene a costituire una sorta di “premio” agli acquirenti che in cambio dovrebbero intervenire a co-finanziare la tratta della Linea 2 ubicata nel cosiddetto “trincerone”. Peraltro questo trattamento del “trincerone” costituisce il presupposto per l’attribuzione futura di analoghi indici ad altri tracciati ferroviari o aree contigue in fase di dismissione, in contrasto col vigente PRG, senza che vi sia un provvedimento (discutibile) di carattere complessivo. Sembra infine assai rischioso il percorso indicato a p. 93, per cui l’attribuzione degli indici risulta costruita “in funzione degli obiettivi economici che la variante intende perseguire”, subordinando quindi sia la qualità urbana che la dotazione di servizi alla “mercificazione“ dei diritti edificatori. Si sottolinea, infine, che gli “obiettivi economici” dichiarati dalla variante, non sono valutati neppure nella loro stima sintetica: su tale aspetto, il Documento Programmatico è reticente, delineando scenari ottimistici, non documentati. La struttura dei servizi. Accennando alla struttura dei servizi, nel Documento si afferma l’inutilità (p. 97) di realizzare aree verdi minori a carattere “disperso” e di onerosa manutenzione, che possono invece essere realizzate come “verde privato”; e ciò a fronte della realizzazione di “estese aree a parco” previste dalla Variante. Riesce difficile comprendere quali siano le vaste aree a parco, salvo che si intenda con queste la copertura della trincea ferroviaria, ove potrà forse essere realizzato un viale come quella della Spina Centrale, derivante dalla copertura del solettone quando si procederà alla tombatura della trincea che consentirà al più la realizzazione di verde su soletta con possibili alberature sulle banchine laterali che la fiancheggiano. Peraltro, malgrado la copertura della trincea ferroviaria sia definita atta alla realizzazione di una “strada parco” o “parco lineare”, che collegherà il parco Sempione col parco della Colletta, a p. 92 si indica che dovrà essere valutata “l’opportunità di una soluzione stradale”. Di fatto sembra di poter immaginare che l’ipotesi più probabile sia proprio quest’ultima, meno onerosa, per cui le “estese aree a parco” di nuova realizzazione non appare chiaro dove saranno ubicate, mentre al contempo non viene assunto nel Documento Programmatico alcun impegno circa la conservazione ed il miglioramento dei parchi urbani e delle aree verdi già esistenti. Più in generale si ritiene che andrebbe condotta un’indagine sulla carenza di aree verdi lungo l’asse di Spina 4, prevedendone un incremento effettivo. Purtroppo l’attribuzione degli indici edificatori indicata nel complesso della variante, con un loro deciso incremento, ed un’ulteriore densificazione di queste parti di città sembra prefigurare un ulteriore deficit di servizi, soprattutto nel momento in cui si delinea un’ipotesi di “concentrazione di quote di servizi ovvero alla loro monetizzazione finalizzata alla realizzazione dell’infrastruttura metropolitana” (cfr. p. 98 del Documento). La Valutazione Ambientale Strategica Correttamente si indica la necessità della V.A.S. per il complesso del provvedimento in esame, per cui il Progetto Preliminare dovrà comprendere il Rapporto Ambientale e dovrà essere sottoposto alle procedure previste dalle norme della Regione Piemonte in materia di V.A.S. e quindi anche alle osservazioni formulate nel pubblico interesse. Esprimiamo tuttavia i nostri forti dubbi sulla pesante ipoteca che viene già posta sul Rapporto Ambientale, laddove (cfr. p. 101) si anticipa che “il principale elemento di valore ambientale a fondamento della presente Variante è costituito dall”infrastrutturazione del territorio considerato, costituita dalla realizzazione della linea metropolitana e dal relativo sistema di connessione (raccordo con il passante ferroviario e con l’ex SS 11, parcheggi di interscambio, etc.)”. A nostro parere sono proprio questi ultimi gli elementi che inducono forti dubbi e contestazioni sull’impianto stesso della Variante: un percorso tutto “interno” alla Città della Linea 2, che non si protende verso i comuni limitrofi, la prosecuzione della SS 11 fino a poche centinaia di metri in linea d’aria dalla “città storica”, ed i vasti parcheggi di interscambio in piena area urbana anziché esterni ad essa come prevedono tutti i documenti strategici. Ricordiamo peraltro che la Città di Torino ha approvato, nel novembre 2004, la Variante 85, relativa al “Nodo Stura”, indicato come Porta Nord della Città, per realizzarvi un vasto parcheggio di interscambio connesso con la Stazione Stura che assumerà un’importanza crescente quando sarà completato il Passante, e dal quale si prevede la diramazione della Gronda Merci. La previsione di una “riduzione dell’inquinamento derivante dal traffico veicolare ed il contenimento dell’uso del suolo”, enunciati come “obiettivo della salvaguardia delle risorse ambientali”, rischiano quindi di essere vanificati e compromessi proprio da scelte infrastrutturali e di mobilità pubblica e privata assolutamente discutibili quando non dannose. Non ci pare pertanto sostenibile un’impostazione ai fini della V.A.S. per cui il Documento Programmatico già si autogiustifica e si “autoassolve”, condizionando gli esiti del procedimento. Riteniamo comunque indispensabile che la Variante prescriva un Piano d’Azione Ambientale e un sistema di monitoraggio che accompagnino le previste trasformazioni, anziché contenere un generico appello alla “qualità urbana” degli interventi contenuto nel Documento Programmatico. I “Provvedimenti Connessi”. Alle pp. 106-9 viene già indicata la necessità di adottare “separati provvedimenti di anticipazione o posticipazione” della Variante 200. In particolare si dichiara che “nel corso dell’iter approvativo … si renderà necessario… ricorrere all’approvazione di provvedimenti attuativi del PRG con contenuti parziali di modifica al PRG”. Sembra una contraddizione in termini (i provvedimenti o sono attuativi o sono di modifica, non possono essere le due cose in contemporanea). In ogni caso non sembra corretto, ai fini di un regolare svolgimento del procedimento previsto dalla L.R. l/2007, che si propongano delle “anticipazioni” prima che sia concluso il regolare iter approvativo della Variante. In particolare si indica la necessità di costruire come “provvedimento connesso” un PRIN per la Z.U.T. Gondrand ed altre modifiche da inserire in un ”Programma di Riqualificazione Urbana in variante al Piano Regolatore”, e ciò al fine di favorire la “collocazione dell’edificabilità dei diritti edificatori comunali” (sic, a p. 107). Se tuttavia tali diritti edificatori comunali devono ancora essere “generati” dalla variante stessa, non è chiaro come possano essere “collocati” (sono forse quelli derivanti dalla trasformazione del Parco Sempione in una Z.U.T.?). Analogamente, per le aree dello Scalo Vanchiglia vendute da RFI e acquisite da operatori privati, si propone “in anticipo rispetto alla conclusione dell’iter di approvazione della presente variante” di attivare un Programma Integrato in variante al PRG, definendo nuove Unità Minime di Intervento, e ciò al fine di “concentrare in un unico comparto…consistenze commerciali maggiori di quelle previste dal PRG vigente nell”intera ZUT“. La proposta viene formulata al fine di ottenere la cessione anticipata di aree private da cui dovrebbero nascere i diritti edificatori comunali e contribuire così ai costi di costruzione dell’infrastruttura. Non si comprende la ragione di urgenza del PRIN suddetto, per costruire un’infrastruttura della quale esistono al momento soltanto vaghi studi di fattibilità e costi altrettanto vaghi, peraltro non noti o comunque mai resi pubblici. La proposta sembra quindi forse più ispirata all’obiettivo di incamerare risorse di bilancio ancora del tutto futuribili da parte dell’Amministrazione Comunale. Nei fatti, questi interventi proposti “in anticipazione” della Variante 200, qualora venissero assentiti, “svuoterebbero” di fatto il senso del percorso di approvazione previsto dalle Conferenze di Copianificazione, anticipandone l’esito conclusivo. Si richiede pertanto che eventuali provvedimenti (coerenti con gli intendimenti della Variante 200) siano assunti con procedure ordinarie in base alle N.U.E.A. del PRG vigente, in attuazione dello stesso, senza condizionare l’esito del procedimento in corso, inficiandone il legittimo percorso condiviso e democraticamente “partecipato”. Modalità di attuazione degli interventi. Il capitolo 5 indica le modalità di attuazione degli interventi di trasformazione urbanistica e infrastrutturale, per i quali viene formulata l’ipotesi di utilizzare come strumento attuativo una STU ai sensi del D.lgs. 18 agosto 2000 n. 267, richiamando le modalità operative per cui una STU può costituirsi come società di ingegneria o come impresa di costruzioni, collocando anche i propri prodotti edilizi sul mercato. Senza entrare in merito a queste scelte, che spetteranno al Consiglio Comunale e a Provincia e Regione se decideranno di entrare a far parte di una siffatta STU, “aperta anche ai soggetti privati”, si indica nuovamente da parte degli scriventi la criticità delle “anticipazioni” previste (PRIN Scalo Vanchiglia per consentire la realizzazione del cosiddetto polo commerciale in variante al PRG) e PRIN Gondrand. Essi, a detta del Documento, costituirebbero i presupposti per il decollo della variante, affinchè i privati operatori possano cedere anticipatamente alla Città le aree della trincea ferroviaria a cui viene “assegnata la nuova capacità edificatoria comunale” e affinché (PRIN Gondrand) la città possa acquisire la piena titolarità delle aree sulle quali è prevista la collocazione di una quota consistente delle concentrazioni pubbliche in connessione con la stazione di testata della nuova linea di metropolitana” (p. 116). A parte la formulazione, ancora una volta alquanto “criptica”, di quest’ultima ipotesi (sono forse i diritti edificatori del parco Sempione), non si può fare a meno di rilevare che tali cessioni anticipate, e traslazioni di capacità edificatorie ancora da definirsi, se vengono accolte come “anticipazioni” rispetto all’iter della Variante 200 si configurano come mere operazioni di carattere patrimoniale, che condizionano pesantemente un complesso di interventi ancora da definire. Il tracciato della Linea 2 della Metropolitana deve essere ancora oggetto di molti approfondimenti; e ciò anche alla luce dell’atto deliberativo del Consiglio Comunale che si è impegnato a verificare, in risposta alle Osservazioni della Circoscrizione 6, la possibilità di una diramazione verso Pescarito a Nord-Est, che renderebbe inutile il prolungamento della SS 11 e la realizzazione di un grande parcheggio di interscambio accanto a via Regaldi. La biforcazione del tracciato (con un ramo che noi riteniamo prioritario verso Nord-Est) deve essere oggetto di ulteriori approfondimenti e studi di fattibilità e di un piano finanziario. Le anticipazioni come la cessione della trincea ferroviaria non rivestono alcun carattere di urgenza nella situazione attuale; e i problemi di messa in sicurezza per evitare l’ulteriore degrado del “trincerone”, si limiterebbero a passare alla Città anziché ai privati operatori che l’hanno acquisito, senza un vero progetto per il suo utilizzo ai fini del trasporto metropolitano, considerato anche che il pieno completamento del Passante e soprattutto l’eventuale interramento della Ferrovia Torino Ceres sono ancora molto distanti. Per i PRIN indicati le procedure possono essere, lo sottolineiamo ancora una volta, quelle ordinarie, non rivestendo quel carattere di urgenza indicato nel Documento Programmatico come presupposto della Variante 200. Le presenti Osservazioni sono inviate per conoscenza anche alla Regione Piemonte e alla Provincia di Torino. Le sottoscritte Associazioni invitano pertanto, sulla base di queste considerazioni, tutti i soggetti partecipanti alle Conferenze di Copianificazione, a voler approfondire tali argomenti, soprattutto negli aspetti che pongono interventi infrastrutturali di grande rilevanza non solo cittadina ma metropolitana come fondamento di una cospicua trasformazione urbana.

Torino, li 19 agosto 2009

Le Associazioni
Italia Nostra Piemonte e Valle d’Aosta Maria Teresa Roli, Presidente
Legambiente Ecopolis Alberto Riva, Presidente
Pro Natura Torino Emilio Delmastro, Presidente.

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